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青島市地鐵票價(jià)的影響因素和定價(jià)方案設(shè)計(jì)論文
1 引 言
目前青島市政府還沒(méi)有出臺(tái)明確的有關(guān)地鐵票價(jià)的規(guī)定,雖然地鐵屬于公共交通的一種,但顯然不能套用目前公交系統(tǒng)的價(jià)目制定地鐵票價(jià)。我們將通過(guò)實(shí)際調(diào)研、查閱收集資料等,參考大連、天津等國(guó)內(nèi)有代表性的地鐵票價(jià)制定模式,對(duì)影響地鐵票價(jià)制定的成本、客流、常規(guī)公共交通票價(jià)等相關(guān)因素進(jìn)行分析,研討制定地鐵票價(jià)的理論基礎(chǔ),運(yùn)用數(shù)學(xué)模型,合理控制變量,預(yù)測(cè)研究票價(jià)的合理水平。
2 影響因素
2.1 定價(jià)目標(biāo)
不管是以利潤(rùn)為導(dǎo)向的定價(jià)目標(biāo)或以競(jìng)爭(zhēng)為導(dǎo)向的定價(jià)目標(biāo),還是以社會(huì)責(zé)任為導(dǎo)向的定價(jià)目標(biāo),對(duì)地鐵企業(yè)而言,單純從運(yùn)營(yíng)上獲取較高利潤(rùn)是不可能的,以社會(huì)責(zé)任為先導(dǎo)是必須的,同時(shí)兼顧社會(huì)利益和企業(yè)利益,實(shí)現(xiàn)地鐵企業(yè)長(zhǎng)期利潤(rùn)最大化應(yīng)成為地鐵企業(yè)追求的目標(biāo)。
2.2 居民承受能力
居民承受能力是地鐵充分發(fā)揮社會(huì)效應(yīng)的基礎(chǔ),過(guò)高的價(jià)格將導(dǎo)致居民選擇其他的交通方式,從發(fā)揮社會(huì)效應(yīng)的角度來(lái)說(shuō),不利于城市交通狀況的改善,因而地鐵票價(jià)制定應(yīng)結(jié)合居民的承受能力。因而,從居民承受力角度來(lái)看,地鐵票價(jià)的提升有賴(lài)于居民收入水平的提高。
2.3 運(yùn)輸成本
地鐵全成本主要包括建設(shè)成本、運(yùn)營(yíng)成本、其他支出(大修、利息、折舊等)。根據(jù)成本區(qū)分覆蓋原則,滿(mǎn)負(fù)荷運(yùn)載情況下的地鐵票價(jià)應(yīng)該能夠反映運(yùn)營(yíng)成本,并可獲得合理利潤(rùn)。
2.4 市場(chǎng)和需求的性質(zhì)
成本決定了產(chǎn)品價(jià)格的最低限度,市場(chǎng)需求則決定了產(chǎn)品價(jià)格的最高限度。應(yīng)重視對(duì)地鐵產(chǎn)品細(xì)分市場(chǎng)研究,在滿(mǎn)足不同市場(chǎng)需求的前提下,實(shí)現(xiàn)企業(yè)效益最大化。
2.5 市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)狀況
初期地鐵產(chǎn)品是不具備真正意義上的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的,它的優(yōu)勢(shì)在于它是政府倡導(dǎo)的先進(jìn)公共交通方式,符合城市可持續(xù)發(fā)展要求。因此,政府會(huì)采取財(cái)政補(bǔ)貼和調(diào)整公交線(xiàn)路、避免同徑路其他替代產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)等措施給予扶持。
3 模型構(gòu)建
3.1 實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)
為了得到對(duì)青島地鐵的初步定價(jià)結(jié)果,我們對(duì)中國(guó)大部分用里程定價(jià)地鐵的城市的相關(guān)資料進(jìn)行調(diào)查。
我們將地鐵起步價(jià)(每千米)設(shè)為Y1,地鐵里程價(jià)(每千米)設(shè)為Y2,人均收入設(shè)為X1,運(yùn)營(yíng)成本設(shè)為X2,建設(shè)成本設(shè)為X3,客流量設(shè)為X4,出租車(chē)起步價(jià)設(shè)為X5,出租車(chē)?yán)锍虄r(jià)設(shè)為X6,公交車(chē)價(jià)格設(shè)為X7,里程長(zhǎng)度設(shè)為X8,進(jìn)行最小二乘法回歸。
3.2 模型構(gòu)建
經(jīng)過(guò)我們多次回歸,在X1、X2、X3、X4、X5、X7這6個(gè)解釋變量中,我們發(fā)現(xiàn)Y1與X2和X3的回歸結(jié)果較好,為:
Y1=01207462412+002828527958×X2+0001096132534×X3
其系數(shù)可通過(guò)01置信度的顯著性檢驗(yàn),修正后的可決系數(shù)R2=0316522,為同類(lèi)回歸下的最大值。
而對(duì)于Y2,在X1、X2、X3、X4、X6、X8這6個(gè)解釋變量中,我們發(fā)現(xiàn)Y2與X1和X8的回歸結(jié)果較好,為:
Y2=001140267247+275684593e-006×X1+0001358804005×X8
其系數(shù)可通過(guò)01置信度的顯著性檢驗(yàn),其修正后的可決系數(shù)R2=0338831,為同類(lèi)回歸下的最大值。
3.3 模型預(yù)測(cè)
在這兩個(gè)模型下,我們可以對(duì)青島市地鐵的相關(guān)定價(jià)進(jìn)行一個(gè)初步的預(yù)測(cè),在預(yù)測(cè)過(guò)程中,我們根據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)可以得到青島市的人均收入為38294元,3號(hào)線(xiàn)地鐵建設(shè)成本約152億元,3號(hào)線(xiàn)里程長(zhǎng)度為251千米,而由于3號(hào)線(xiàn)的尚未投入使用,其運(yùn)營(yíng)成本我們采用中國(guó)城市的運(yùn)營(yíng)成本的均值3785833億元/年。將以上數(shù)據(jù)帶入進(jìn)行預(yù)測(cè)得到Y(jié)1=0394442,Y2=0150808。這表明青島地鐵3號(hào)線(xiàn)票價(jià)可能會(huì)以一個(gè)中國(guó)城市中游水平的價(jià)格定價(jià)。
4 青島地鐵M3線(xiàn)票價(jià)方案
青島地鐵M3線(xiàn)路采取起步價(jià)加里程價(jià)的方法,起步里程為5千米,價(jià)格為2元。晉級(jí)里程為“5,5,7,8”,3元票價(jià)可乘5~10千米,4元票價(jià)可乘10~17千米,5元票價(jià)可乘17~25千米。具體到各站點(diǎn),票價(jià)情況如下表所示。
青島地鐵M3線(xiàn)票價(jià)方案
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