縣物流業發展狀況的調查報告

　　縣物流業發展狀況調查報告

　　為深入了解我市物流業發展情況，結合實際研究制定加快現代物流業發展的政策措施，提高物流產業的整體水平，營造更好的投資環境，進一步增強我市經濟的綜合競爭力，我們開展了現代物流業調研。

　　一、我市物流業發展現狀。

　　改革開放20多年來，我市國民經濟持續快速健康發展，綜合經濟實力在全國大中城市中躍居前列。伴隨著經濟總量的迅速擴大，產業結構的調整，跨國公司的紛紛進入，高新技術產業的快速發展，加快發展現代物流業已成為我市社會經濟生活中日益增長的迫切要求和必然選擇。目前我市物流業發展主要呈現以下特點：

　　1、有較大的物流需求規模。根據資料測算。

　　我市物流業增加值約為243億元，占gdp比重15.8%。我市的物流需求主要來自以下幾個方面：

　　一是經濟總量較大。全市gdp為1540.7億元，全年貨運量完成7815.5萬噸，雖然近幾年貨運總量和貨物周轉量有所下降，但貨值不斷攀升，貨主對貨物流轉的時效，安全等要求越來越高。

　　二是外向型經濟發展迅猛。外向度高，而且兩頭在外，去年全市進出口總額200。7億美元。

　　三是貨物水陸轉換面廣量大。我市沿江三個港口每年3000多萬噸的貨物吞吐量，80%以上為來自或流向上海，浙江，山東，蘇北等地以及長江中上游地區的中轉貨物，物流輻射范圍不斷擴大。

　　四是各類商品交易市場比較發達。末全市共有商品市場878個，成交額達798億元，僅常熟招商城和東方絲綢市場兩個大型交易市場的年交易額就達250億元以上。

　　2、有比較完備的物流基礎設施條件。

　　全市基本形成了城郊成環，縣鄉成網，連江帶湖，水陸并進的立體型，開放式大交通框架，滬寧，蘇嘉杭，沿江，環城等高速公路已經或正在建設，青平南高速及蘇通大橋將陸續開工。市域公路網初步實現市縣一級，縣鄉二級，村村通達的目標。航運方面，已經形成了一個以蘇州市區為中心，江湖相通，干支相連，以長江港口為門戶，大運河，申張線為主軸，五級航道網為主體，內河中心港口為集散地的水運網絡體系。

　　全市倉儲資源豐富，僅物資系統的倉庫面積就達12萬平方米，倉庫占地面積高達110萬平方米。張家港，常熟，太倉三個國家一類開放口岸港口，現有萬噸級碼頭29個，最大的為5萬噸級，各類吊車，叉車，卸船機，牽引車等通用和專用裝卸機械650余臺，堆場77萬平方米，各類公共倉庫10萬平方米，其中保稅倉庫4萬平方米。

　　鐵路蘇州西站是滬寧鐵路干線上的貨運一等站，擁有15條裝卸作業線，9條專用線，9個露天貨區和8000平方米倉庫以及各類裝運機械100余臺。為適應現代物流需求，年內還將完成鐵路貨物實時跟蹤系統。

　　航空通過快速公路，憑借上海虹橋，浦東機場，為我市航空運輸提供了便捷條件。作為現代物流的重要基礎設施之一的信息通信方面，我市在國內處于比較先進的地位，全市電話交換機總容量275.5萬門，電話普及率73.16部/百人，全市光纖長度118萬芯公里，環路總帶寬400g，出口通道帶寬達到2.5g，計算機互聯網用戶36.25萬戶，十五期間將達到135萬戶。

　　3、具備一定的物流服務功能。

　　公路貨運在我市的物流中起著重要作用，截止底，全市從事公路貨運的持證運輸業戶共有13518戶，其中13072戶是個體戶；全市擁有營運性貨車40084輛，總噸位110191噸，平均單車噸位2。7噸，平均每戶擁有車輛3輛。

　　集裝箱車在現代物流中占有重要地位，全市現有集裝箱車332輛，噸位4218噸，平均單車噸位12.7噸，集卡車占運輸車輛總數的7.8%。在全部39368輛普通營運貨車中，2噸以下小型車占53.2%，2—5噸的中型車占20.5%，5噸以上大型車占26.3%，8噸以上重型車占4.3%。

　　全市現有經批準的國際貨代企業40家，外地國際貨代企業在我市設辦事處的有50多家，國內貨代企業有607家。據不完全統計，今年上半年出口代理84.3萬噸，進口代理182.5萬噸。

　　全市現有多式聯運企業28家，共56個聯運站點，貨物聯運量285.8萬噸，集裝箱聯運（含鐵路）1.1萬多箱。目前全市有倉儲企業358家。冠以物流名稱的企業57家，其中，注冊資金500萬元以上的物流企業4家。

　　港口的集疏運功能不斷增強，到發港的外貿貨物已遍及全球122個港口。今年的吞吐量預計可達3500萬噸，僅次于南京，居省內第2位。張家港已成為全國最大的木材進口港。以集裝箱為主的遠洋物流發展較快，去年集裝箱吞吐量近20萬標箱，港口物流正在逐步形成和提升。鐵路白洋灣貨運站年到發貨運量330多萬噸，在滬寧線位居2——3位。

　　連鎖企業的物流配送功能得到加強，華潤，美佳，百潤發等超市公司建立起自己的配送中心，并在滿足自身需要基礎上正逐步向社會開放。

　　4、外資企業對第三方物流服務要求迫切。

　　從我們了解的情況來看，規模較大的外資企業一般都采用第三方物流，并且方式靈活，如獅王啤酒，納貝斯克等企業委托國內較大的寶供物流公司來做，常熟夏普公司就由日新中外運公司專門為其提供貨物保管，倉儲，包裝，到港區及協作企業間集裝箱運輸等物流服務，旭電，安德魯等公司就物流服務進行年度公開招標，豪利士等公司也在積極尋找國內物流服務商。在調研中，我們了解到，外資企業中尤其是it產業的企業對原材料，產成品的進出都有嚴格的時效要求，據力捷公司，旭電公司等公司反映，蘇州公司在接到總部指令后，一般要求在48小時內進行供貨或72小時內完成從零配件配送到生產包裝到分銷商這樣一個流程，都很想找到一個就在他們附近的符合要求的物流企業，以求長期合作。

　　5、物流貨物品種結構隨產業結構調整而變化。

　　近年來，我市一般產業得到控制，極大地改變了我市物流中的貨物品種結構，如原來在貨運中占比很大的煤炭等原材料大幅減少，96年蘇州西站煤炭到達量為152萬噸，只有54萬噸。體積小，重量輕，價值高的電子通信類貨物在物流中的比重越來越大。這一類高技術含量，高附加值的產品對現代物流服務的需求是十分強烈的。

　　6、各具特色的第三方物流企業正在形成。

　　我市第三方物流在物流市場上所占的份額還比較低，但已經有了良好的開端，有了一定的發展基礎，目前，正在形成的是幾種初級的第三方物流形態。

　　（1）依托開發區的物流企業。

　　工業園區的蘇州市物流中心，蘇州高新技術開發區的蘇州高新物流中心，昆山經濟技術開發區的華東物流公司，吳江開發區的吳江市物流中心等都是屬于此種類型。

　　（2）貨運市場形態的物流企業。

　　如昆山市交通局下屬交通物流有限公司建辦的昆山市道路貨物運輸交易市場，通過配載運送，開展物流服務。

　　（3）以大型批發市場為基地的物流企業。

　　如東方絲綢市場的儲運中心，開辟了30條線路，發往78個城市；常熟招商城設有直達線路41條，輻射100多個城市；蠡口國際家具城僅倉儲用房就達16萬平方米。

　　（4）以電子商務為基礎的物流企業。

　　如昆山花橋國際商務區總投資達10億元，目標是建成面向蘇南的區域性物流中心。昆山東方首席電子商務公司是全省引進的首家電子商務企業。還有象設在吳中區的蘇州商友商務有限責任公司是中國商品訂貨系統的一個分支機構，自身建有信息平臺，具有市場信息，商品交易，貨款結算，倉儲配送四大服務功能。

　　（5）內資在我市投資的物流企業。

　　如來自廣東的寶供物流企業集團決定在我市吳中區郭巷鎮投資建設物流基地，總投資達.。3億元。中海集團也正在蘇州積極尋找合作伙伴，在蘇州建設現代化的物流中心。

　　（6）外企對外企性質的物流企業。

　　如常熟日新中外運運輸有限公司，除主要為常熟夏普提供物流服務外，還為十多家日資企業提供物流服務。又如正在審批中的蘇州全運通物流有限公司由臺商獨資，在辛莊占地120畝，總投資750萬美元，主要為臺資企業提供國內運輸，倉儲，中轉和配送等物流服務

　　我市的物流業近年來雖然得到了較快的發展和提高，但是還屬于起步階段，從這次調查所了解到的情況來看，蘇州的物流業無論是組織結構，運作規范，還是經濟效益和社會效益離現代物流業的要求和目標還有很大距離，存在著一些突出問題，主要表現在以下幾個方面：

　　1、對發展現代物流業缺乏科學的認識，觀念上存在重生產，輕物流，重自給，輕外協的思想。

　　2、社會物流需求水平不高。國內企業對現代物流無迫切需求，多數生產企業和商業企業自購自儲自運部分過大，而且忙閑不均，物流成本居高不下。另外，由于我市物流業發展相對滯后，一些外資企業只能自建倉儲等設施，也在一定程度上影響了第三方物流企業的發展。

　　3、現有物流資源的整合難度較大。特別是傳統的運輸，倉儲企業面臨著改革和轉型的雙重任務，由于歷史原因，市場經營主體長期處于分散，割裂，單一，低效的狀態，難以形成綜合，高效，便捷的社會服務網絡。

　　4、技術裝備落后。運輸車輛車型偏小，車種陳舊，大部分是一戶一車。倉儲設施陳舊落后，裝卸搬運的機械化水平低。尤其是普遍缺乏發展現代物流所必需的先進的網絡信息設施。

　　5、現代物流企業發展不快。目前我市很少有完全意義上的第三方物流企業，有實力，信譽好的物流企業也不多，這一狀況的存在，已導致我市近70%的進口，近90%的出口被上海等地的物流企業或貨代公司做去了。能夠提供全國性或全球性物流服務網絡的企業更是沒有。

　　6、人才短缺。目前我市的物流教育還是空白，物流培訓才剛剛起步，企業普遍反映缺少物流專業人才，這是一個比較突出的瓶頸

　　二，我市發展現代物流業的條件分析和趨勢預測。

　　（一）有利因素。

　　1、地理位置優越。

　　蘇州地處長江三角洲腹地，位于中國沿海經濟開放帶與長江經濟發展帶的交匯處，是溝通蘇北，江浙的交通走廊，是距上海最近的中心城市，區位優勢顯著；滬寧高速，沿江高速及蘇嘉杭高速均經過蘇州，距上海虹橋機場不足80公里，離浦東機場135公里，到吳淞港口100公里，具有建設區域性物流中心的基礎條件。

　　2、具有建設區域性物流中心的體制環境。

　　經過20多年的改革開放，已基本實現計劃經濟向社會主義市場經濟的轉變，經濟運行機制發生了根本性變化，社會主義市場經濟體制的基本框架初步建立，我市對國內外各種所有制經濟的包容性很強，這為把蘇州建設成為長江三角洲地區重要的物流中心提供了必要的體制條件。

　　3、有巨大的物流市場潛力。

　　十五期間，我市經濟將繼續保持快速增長態勢，把蘇州建成以高新技術為主導的現代制造業基地，產學研緊密結合的技術創新基地，產業結構將繼續調整升級，高新技術產品產值占gdp比重超過40%，外貿進出口總額平均增長15%左右，第三產業占gdp的比重40%以上，以電子信息制造業為重點的新興主導產業，將使產品結構向短小，輕薄，小批量，多品種和高新技術方向，高附加值貨流將會越來越多，發展現代物流業具有潛在的驅動力。

　　4、發展環境進一步改善。

　　隨著現代物流概念被大家逐步接受，發展物流會得到各方面的重視。我市已成立發展現代物流業工作領導小組，將加緊研究和制定物流發展規劃和有關政策性文件。近期海關長江流域，滬蘇陸路通關改革又減少了通關環節和費用，進一步加快了貨物周轉和通關速度。

　　5、加入wto的機遇。

　　加入wto將對我國物流業發展帶來前所未有的巨大機遇，我市的物流業也將從中得到發展的機遇。加入wto以后，一方面進出口貿易的迅速增長，將為物流業的發展提供新的市場空間；另一方面，物流業的發展又將降低企業倉儲，運輸等費用，使資源得到有效配置，效率提高，增強了市場競爭力，加速我市企業參與國際分工和經濟全球化的進程，從而為物流業的發展提供持續擴張的大好機會。

　　（二）制約因素。

　　1、運輸結構的制約。

　　物流的交通節點涉及海陸空，鐵公水，我市幾乎沒有空港，定期國際海運航線也比較少，航空運輸全靠上海，海運也基本在上海，由此引出進口貨物需經過所謂兩代兩報兩倉兩運這樣的故事。進出口物流受制比較明顯。

　　2、車船結構的制約。

　　我市散裝車船多，集裝箱車船少；小噸位車船多，大噸位車船少；一戶一車的多，集約型車船公司少，不能滿足工商客戶的需求，有礙現代物流業的發展。

　　3、外企業態結構的制約。

　　我市外企以生產車間型企業居多，物流的兩頭在外，原材料采購和產成品分銷均按總部或采購中心，分銷中心的指令行事，除一部分本地配套產品的物流外，許多蘇州外企在物流供應鏈的選擇上沒有自主權。

　　4、體制性制約。

　　蘇州有兩個關區，4個陸路通關點，3個港區，1個保稅區，相互間以及內部各機構間的不協調動作時有發生，行政干預的情況也有發生。同時，條塊分割，部門分割，自成體系，也給綜合物流的發展帶來不利影響。

　　5、政策性制約。

　　目前，在第三產業用地地價仍高于工業性用地地價的情況下，物流園和物流企業優惠用地的問題很難解決；由于物流企業的經營涉及到多個行業，多種方式，在稅種和稅率的確定上也缺少扶持依據。

　　按照國際上常采用的做法，很多外企習慣于以箱代庫，物流企業一般采取拖走一個箱子，再留下一個箱子的做法，以提高雙方的效率，但我市現在對集裝箱卡車執行的仍是一車一箱的規定，即一個車頭只能載一個固定的集裝箱，即使特批也不能超過兩個，被調查者反映，臺灣一拖十的都有。另外，香港，深圳等地超市的配送車均可加裝尾板，以提高配貨效率和卸貨速度，但在我市卻受到限制，即使裝了尾板，每次驗車時也要卸掉。

　　上海方面的政策性限制也不少。比如，蘇州的集裝箱進入上海要有上海發出的箱運證和準運證，而上海卻發得很少；蘇州車輛進上海所交的道路通行費要比上海本地車高200元左右；蘇州的貨代企業不能在上海開展貨代業務，必須在上海重新注冊實現本地化以后才能承接哪怕是在蘇企業的貨代業務；另外還有類似出口商品要提前進倉24小時后才可發運等五十年代的老規定等等。

　　此外，蘇州鐵路站反映，312國道長青收費站擺位不當，使市區以北及常熟，張家港的進出貨物舍近求遠，物流跑到無錫去了。

　　近年來上海非常重視現代物流業發展，把現代物流列為今后發展的四大新興支柱產業之一，政府有6位市長參與該項工作，并著手大力提高物流科技含量和產品附加值，發展流通加工配送中心，已經初步形成順暢，快速輻射國內外的現代物流業，物流企業經營管理水平較高；省內南京，無錫等地也提出了要加快現代物流業的發展，并著手物流中心建設。只要我們抓住機遇，充分發揮我們的優勢，合理布局和定位，就一定能夠盡快地把蘇州建成長江三角洲地區的重要物流中心之一。

　　我國加入wto以后，隨著服務業市場準入領域的不斷擴大，物流市場的競爭也將更趨激烈。在物流業的市場準入方面，將在3—4年內取消外資在租賃，速遞，貨物儲運，貨倉，廣告，包裝等方面的準入限制，貨代，船代，分銷等原來不允許外資控股的行業和領域都將對外開放，并允許建立100%的全資擁有的分支機構。這意味著在加入wto以后，大型跨國物流企業將會迅速進入中國的物流市場，只要我們積極尋求合作，苦練內功，我市的物流產業將會很快融入全球性物流產業鏈，爭得全球物流市場的一席之地。

　　三、加快我市現代物流業發展的措施和建議。

　　1、提高對加快發展現代物流業的認識。

　　現代物流業內容廣泛，涉及面廣，是全社會的服務行業，并覆蓋了國民經濟的所有產業，單靠某個行業，某個部門單槍匹馬難以構成真正意義上的現代物流。因此，提高對現代物流業的認識十分重要，要加大宣傳力度，使各級政府，各部門和企業深入了解發展現代物流業的重要意義并化為自覺行動。

　　2、抓緊做好《蘇州市物流規劃》的編制修訂工作。

　　一經審定，要堅決付諸實施。在指導思想上，要遵循開放帶動，市場引導，企業運作，政府扶持的發展戰略，按照規劃先行，扶持重點，提高起點的原則，以港口，開發區和商業中心為依托，以區域物流為重點，以國際物流和市域物流為重要補充，提高物流信息化，網絡化，標準化，專業化水平，大力構筑物流運輸和物流信息兩大平臺，加快物流園區建設和第三方物流企業的培育，形成布局合理，配置高效，功能齊全的現代物流體系，將蘇州建設成為長江三角洲重要的物流城市。

　　3、加快制定有關配套政策措施。

　　要制定明確的產業政策，把物流業當作現代服務業的一個重要支柱產業加以培育。由于物流產業具有投資大短期回報率低的屬性，要從實際出發，盡快制定包括準入，用地，稅收，價格，融資等方面內容在內的各項扶持政策，建立健全行業法規，制訂標準用語，積極籌組物流行業協會或同業公會，規范市場秩序和企業經營行為，指導物流行業健康發展。

　　4、鼓勵多元投資，積極發展第三方物流企業。

　　根據目前需求，要適當鼓勵多發展一些進出口物流企業，保稅貨物配送中心，原材料采購中心，加工型物流配送中心，實時定位跟蹤物流企業，在貨代，報關公司基礎上轉型的物流企業等；傳統運輸，倉儲企業的改造困難較大，可采取外引內聯，優勢互補，存量盤活，資產重組等做法，同時給予一定的優惠政策；鼓勵中小企業將內部物流功能剝離到社會上的第三方物流企業中去，引導民間資金向物流業分流，加快對物流基礎設施的投入；對于國外物流企業和由外企投資興建的物流企業應因勢利導，在充分利用外資的同時，積極引進國外先進技術和管理經驗，促進我市物流業整體水平的提高。

　　5、建立政府主導下的物流公共信息平臺。

　　物流與信息流是息息相關的，要推動政府相關部門，中介機構，物流園和物流企業的相關系統與信息平臺有效連接。信息平臺以企業需求為導向，以技術認證體系為保證，采取以點帶面，逐步推廣的策略。在物流信息平臺上，建立標準化的數據系統，促進電子商務，社會化配送，第三方物流的發展，加快引導物流企業進入國際物流網絡。

　　6、制定物流企業地方標準。

　　建立物流企業的審批制度，目前我市掛物流企業牌子的單位越來越多，不論企業大小，規模如何，實力強弱，在物流熱潮中，即使幾輛車的運輸公司或一般規模的儲運公司也都紛紛要求冠以物流公司，物流中心之名，擾亂了物流的概念，影響了現代物流業的規范發展。應對物流企業的規模，人員，設備，經營管理和信息技術等方面設立最基本的審批條件，規范企業名稱，這樣，也有利于對有發展前途的物流企業的扶持。

　　7、與上海建立良好的合作關系。

　　蘇州發展現代物流業，必然要以上海為依托，我們應該與上海結成經濟融合，優勢互補，合作競爭的關系。現在我市物流業發展中遇到的政策性限制，一部分來自上海方面，建議由市政府出面，組織相關部門與企業就物流方面的相關問題與上海有關部門相溝通，爭取得到理解和支持，以利我市現代物流業特別是國際物流的發展。

　　8、加強物流研究，培養物流管理人才。

　　我國即將加入wto，是挑戰也是機遇，我市物流企業要想爭取加入國外成熟的全球性物流網絡，就要利用先進的物流研究成果，要培養高素質物流人才，引進國外先進的物流管理技術和人才，不斷提高我市的現代物流水平。

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